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在1995年,汤米马基宁加盟三菱

简介: 在1995年,汤米马基宁加盟三菱,与队友埃里克森合作,驾驶三菱EVO三代获得了车队第二的成绩。

EVO叁根据EVO二代在WRC赛场上的参赛表现来看,三菱发现了,必须对EVO的空气动力性进行重新设计,因为二代EVO对底盘,车身等等都进行的重新设计强化升级了。

所以,EVO三代将前保险杠,头唇、侧裙、尾裙都进行了重新设计,以此来达到更好的空气动力学表现。

车身、底盘、空气动力学都进行的升级,发动机也必须进行升级,因为这将直接影响到速度动力。

首先,将活塞设计为凹坑的形状,压缩比达到了9.0,在将搭载涡轮叶片进行重新设计,提高高转速下的动力;最后,将排气管直径表达,使其回压值变小。

这样EVO三代的发动机马力提升到了270匹。

在当时,2.0T的发动机达到了270匹马力也引来了众人的赞叹。

在1995年,汤米马基宁加盟三菱,与队友埃里克森合作,驾驶三菱EVO三代获得了车队第二的成绩。

在1996年,继续以EVO三代上阵的汤米马基宁独得123分获得车手冠军,当年车队成绩继续保持第二。

EVO肆前三代的EVO都是从蓝瑟量产车强化改装而来的,只是对其车身、底盘、发动机进行了改装,从EVO四始,三菱对EVO进行全新设计,把车身的强度提升,保证车身刚性后,动力和底盘就可以进行大幅度的升级了。

因此,EVO四代将是完全参照拉力赛的赛车进行设计的,民用版的EVO四代只是稍作改装。

前三代悬挂采用的是麦弗逊扭力梁结构,第四代EVO采用的是多连杆悬挂,在那个年代,这种结构的悬挂专属赛车和高端轿车上使用的,多连杆结构悬挂在操控稳定性上的表现十分突出。

EVO四代上的四驱系统又进行了升级,拥有了AYCLSD的电子式主动LSD,该系统能够依据方向盘转角、油门开度、发动机转速等参数进行计算,以控制电磁阀,触动湿式离合器,改变左右轮扭矩分配,电子控制单元解决了机械式LSD缩短转速差的工作原理,比机械式LSD更加平顺,且没有动力损耗。

这是EVOIV最大的底盘技术亮点,同时也带领EVO车系将一只脚迈入了电子化底盘时代。

4G63发动机就是有相当的可玩性,因为三菱又将发动机功率提高到了280匹,这在于它进行了双涡轮的设计,调整了凸轮轴的角度,并加入大型的冷却器,还对发动机的完美。

EVO四代的产量达到了9000台,越来越多的人开始喜欢这车了。


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